中置引擎的魅力
阿尔法·罗密欧 33 Stradale
某种意义上来说，我们应当感谢恩佐·法拉利先生为我们带来中置引擎的公路汽车，尽管他本人曾对此不屑。1961年底，在一次与法拉利高层激烈的争吵过后，一些人从法拉利离
开，而后建立了Automobili Turismo e Sport，也称为ATS。这些离开法拉利的人中包括了法拉利时任首席工程师，CarloChiti，也正是他一直在为恩佐建议制造中置引擎车辆。在1963年，他为ATS制造了意大利首款中置引擎GT车，极速达240公里/ 小时的2500GT。
阿尔法·罗密欧33 Stradale展示出了中置引擎跑车所具备的独特线条
我一度在想是否应该在这里展示一部ATS，因为仅仅3年之后发布的兰博基尼Miura才是真正具有划时代意义的设计，也正是它将中置引擎带到了世人面前，让整个行业看到中置引擎发展的契机。不过阿尔法·罗密欧所带来的充满浪漫情怀又更稀有的33 Stradale同样可以享有这个名号。
伴随着1964年ATS 的沉沦，Chiti 建立了Autodelta 作为阿尔法·罗密欧的赛事部门。Chiti 深知2500GT的重要性，也是他亲口告诉我，这部1967年发布的33 Stradale实质上是2500GT的继任者。也正如它的前任一样，33 Stradale 设计之初的理念便是制作一部可以参赛的公路汽车。除了中置的V8引擎，它同样配备了复杂的底盘、独立悬挂以及行业首款6速变速箱。
担任ATS 2500GT设计工作的Franco Scaglione同样操刀了33 Stradale的设计，作为上世纪五六十年代意大利最杰出的汽车设计师之一，他除了在Bertone 的作品以外，作为独立设计师还接手了包括阿尔法·罗密欧Sportiva、BAT 以及兰博基尼的首款汽车350 GTV。这部33 Stradale的设计目的性十分强烈，却在这之中颇具美感，这样的神来之笔也只有在意大利人手中能够实现，只有他们才懂得勾勒出那些完美的线条。
双重用途
法拉利250GTZ
第二次世界大战后不久，意大利也开始了战后重建，意大利人的目光又转移到了他们的最爱之一：赛车运动。伴随着上世纪40年代晚期到50年代早期意大利的经济复苏，许多地区和城市开始举办赛车比赛。汽车厂商们以及车身制造厂们竞相开始制造双用途汽车，即既可以在赛道上竞技，又能开回家的汽车。这些汽车有着多种尺寸和形式（Coupe、Spider、Barchetta和Berlinetta一应俱全），还有不同种类的引擎。时至今日，许多收藏家的藏品都包括了这种双用途汽车。
流畅舒展的线条展示出了Zagato最拿手的风格
50年代的双用途汽车与两个意大利名字紧紧相连：法拉利与车身制造厂Zagato，他们的合作可以追溯到1919年。二战后Zagato的发展势头大好，设计了很多在各项比赛夺得桂冠的车型。正如1957年Road&Track杂志用来赞美Zagato的一样，“我们不得不敬佩这样一个人，以最低的成本，一年又一年地证明不管是什么样的车，在自己手中都能够让它变得更快”。但是Zagato的车不仅仅是快那么简单。
这部1956年的法拉利250 GTZ很好地证明了在快的同时，它们也很优雅：正如那迷人的后翼子板和Z 字形的后车顶柱。更为重要的是，这样的优雅丝毫不会妥协对速度的追求。看到这部车就不难想象，为何当时除了意大利的汽车厂商以外，它们受到全世界汽车厂商的青睐。从阿斯顿·马丁到Austin，从通用到Gordon-Keeble都慕名而来委托Zagato以及其他意大利北部的车身厂商来设计他们最新的车型。
楔形车身的艺术
克尔维特Corvette Ramarro
1968年，在阿尔法· 罗密欧33 Stradale问世一年后，Bertone在基于前者的中置引擎平台上发布了概念车Carabo，它的到来又为整个汽车工业带来了引领潮流的新设计。由于引擎被安置在了驾驶者的后面，Bertone拥有了更自由的设计车身前脸的空间。它把车头部分削尖，用倾斜的角度来描绘出车头划破空气的设计感。这个设计被称为楔形设计。
虽然是前置发动机，但这款克尔维特依旧采用了楔形车身设计
这种设计风格在70年代风靡一时，几乎所有汽车品牌都推出了这种风格的作品。而这其中最大的支持者便是品牌的拥有人Nuccio Bertone以及他的首席设计师Marcello Gandini。除去Carabo以外，他们还设计制造了蓝旗亚旗下的Stratos和Stratos Zero、兰博基尼Bravo 概念车，以及霸占70到80年代间汽车海报封面的著名跑车：兰博基尼Countach。
兰博基尼Countach
其他的定制车身制造商沿用了Carabo的设计语言，并加入了他们对楔形设计的理解：Pininfarina 的Filippo Sapine设计了法拉利 512S展车，于1969年发布；Ghia与Tom Tjaarda合作的De Tomaso Pantera在下一年如期推出；来自Giorgetto Giugiaro的Italdesign 在1972 年带来了玛莎拉蒂Boomerang以及莲花Esprit。就连梅赛德斯－奔驰都加入到了这个楔形游戏中，推出了C-III系列概念车。
玛莎拉蒂Boomerang
这项设计得到了认可，Bertone随后推出了几部基于楔形设计的2+2中置引擎跑车，包括法拉利308 GT4和兰博基尼Urraco。他的第一部前置引擎楔形设计的作品或许是1972年的玛莎拉蒂Khamsin，但是他最负盛名的却是那部稀有的1984克尔维特Ramarro。通用集团在1983年3月发布了旗下著名运动车克尔维特的第三代，不久之后Bertone就得到了一辆，而后这个车身制造商的首席设计师Marc Deschamps就开始了他的工作，他保留了长车头、短车尾的Berlinetta设计，加上了倾斜的车头线条，为这部车带来了惊艳四座的改变。
2+2的优雅神韵
玛莎拉蒂Gran Turismo
Sergio Pininfarina自1961年直至2001年间都在执掌以他名字命名的公司：Pininfarina。他曾和我说，恩佐·法拉利先生创造了2+2这个词，专门用来形容双门四座跑车。在法拉利以及意大利汽车厂商和定制车身制造商眼中，2+2不但可以提供良好的性能表现与灵活性，还拥有性感的线条和吸引眼球的车身线条。
迷人的线条为玛莎拉蒂GT这款2+2跑车带来了超长的生命力
“你要知道在我父亲一手建立这家公司的时候已经年过半百，”恩佐·法拉利的儿子，公司副总裁Piero Ferrari 曾对我说，“当我父亲的名字因为那些跑车而家喻户晓时，他本人却对2+2所带来的舒适与空间情有独钟。”有着这样想法的恩佐先生并不孤单。几乎所有的意大利跑车以及GT跑车制造商都发现他们的2+2车型销量胜过两座车型，所带来的利润也远高于后者。就拿兰博基尼来说，他们制造了接近760台中置引擎的Miuras，却制造了超过1200 台2+2布局的Espada。
兰博基尼Espada
最好的关于2+2的例证就是曾与法拉利仅一墙之隔的老对手：玛莎拉蒂。从其战后的第一部车开始，A6 1500，到A6G 2500、3500GT、Sebring、Mexico、Indy、Khamsin以及Kyalami，所有玛莎拉蒂的车型都是兼顾运动与舒适，搭配端庄（但并不过分奢华）的车身设计。后来在上世纪80年代公司的发展走入歧途，开始生产廉价的四四方方的车型，而后又在2007 年Pininfarina带来的GranTurismo下强势回归2+2的阵营。这部车的设计即使放到今天，也一如它刚刚发布时那般完美。
来自纽约的前Pininfarina 设计师Jason Castriota一手打造了GranTurismo，他说这部车是他职业生涯最骄傲的一部作品。这句话意义重大，要知道这位天才设计师的作品集里涵盖了玛莎拉蒂Birdcage 概念车、法拉利P4/5概念车以及599 GTB Fiorano 等等诸多佳作。
自行设计的开始
兰博基尼Reventon
过去的二十多年来，对意大利那些曾经辉煌到一时无两的车身制造业而言，无疑是一场寒冬。许多公司包括Bertone、Ghia都已经关闭。Italdesign现在归大众集团所有；Pininfarina 则属于一家跨国企业；唯一的Touring公司如今的现状，也不过是在米兰享有一个坚持最初定制车身的品牌而已。
Reventon虽然风格前卫、激进，但线条简洁
至于为什么会出现这样的光景，从Pininfarina的实习生做起，升到设计总监的位置而后又跳到Bertone担任设计总监的Jason Castriota指出，一切都来源于前菲亚特设计师Chris Bangle的远走BMW。“当Chris到了宝马以后，他聪明地让宝马高层意识到，他们不应该仅仅卖机械，而应当连同机械一起卖设计。”Castriota对我说，“这就是车身制造商们故事尾声的开始，因为其他企业也开始效仿这样的做法，由内部完成设计。”
至于另外一个原因，我认为是意大利的汽车设计迷失了方向。Pininfarina和其他定制车身设计的核心要素在于优雅与永恒。今天，太多的汽车有极富攻击性，甚至暴躁的外观，那是因为设计夸大的成分太多。就如同今天的兰博基尼限量版的Veneno一样。
