故事还得从IS F说起......
话说丰田老早就看宝马不顺眼了，于是创立了雷克萨斯与之抗衡。然而，面对以高性能后驱为主打卖点的宝马，光有豪华的一面是远远不够的，特别当M3在赛场内叱咤多年之后，如果没有能拿得出手的性能车型，雷克萨斯IS这一级别车型将很难 俘获年轻消费者的心。就这样，雷克萨斯的工程师矢口幸彦（Yukihiko Yaguchi，今天RC F的总工程师）在2004年利用个人休息时间完成了一台原型车，通过将一台类似于LS600h上的5.0升V8发动机塞入IS，这台原型车便成就了后来的 IS F。不言而喻，IS F所瞄准的正是与它同年诞生的宝马E90 M3。凭借比E90 M3多出整整一公升的排量，IS F的最大功率达到422马力，比E90 M3多出了2马力。尽管峰值扭矩达到503牛·米，但受制于比E90 M3重约60公斤，多出的103牛·米并没能让IS F撼动E90 M3的地位。
事实上，当年的IS F无论从性能还是外观上都不是E90 M3的对手，就连矢口幸彦都不得不承认当年由于预算原因，IS F直接沿用了大多数现成的、源自IS的外观设计，而更多地从性能上对其进行提升。由于IS F并未被引入国内，所以我们对此没有太多的发言权。但从海外媒体的报道来看，当年的IS F卖的既不是性能，也不是存在感，而是情怀，这让丰田非常不爽。
毫无疑问，RC F是一辆极有存在感的车！
话说回RC F。在宝马忙着将3系的双门轿跑车型独立出来命名为4系的时候，雷克萨斯也将过去的IS C（即IS敞篷版，当年的IS并没有推出过硬顶双门轿跑车型）独立出来命名为RC，其性能版车型便是今天的RC F。然而，今天的RC F已经与当年IS F不可同日而语，至少从外观上它与普通版的RC或是IS都有了较大的差别，拥有独立的设计语言：前脸巨大的纺锤形格栅配以刀锋般的日间行车灯和三体式全 LED灯组；纺锤形格栅两侧为面积更大的进气口，可分别为机油和变速箱油进行冷却；原本就比普通版RC更加高耸的发动机舱盖为了彰显实力还挖了个洞，以提升散热效率；腰线始于翼子板后方的制动散热孔顶端，贯穿修长的无框车门，结束于尾灯上沿；好在RC F并没有将IS上过于妖媚的尾灯造型移植过来，配合可自动升降的尾翼。RC F的外形融入了法式的浪漫、德式的严谨、美式的霸气……可以说应有尽有。虽然我对于源自IS F上的双边上下排列的尾排并不太感冒，但至少它们现在在RC F上是童叟无欺的（IS F的下方排气孔仅为装饰）。
想必这就是雷克萨斯想要呈现给大家的特色之处。不可否认，凭借超现实的设计手法，与宝马M4、奔驰C 63 AMG Coupe Edition 507和奥迪RS5 Coupe放在一起，RC F简直就是一部来自未来的车型，我也并不想再对另外三者的外观做过多的描述，摄影师已经非常直观地表达了我的想法。
在坐进RC F之前，我扫了眼这部来自 未来车型的技术参数表。毫无疑问，当某些参数映入眼帘，些许担心油然而生：RC F，一部雷克萨斯试图用来与宝马旗鼓相当的豪华双门轿跑车型，整备质量达到1840公斤，虽然看似在7100转/分达到的最大功率477马力超过了M4， 但如果将功率质量比、峰值扭矩，以及峰值扭矩的最低转速考虑进去，RC F能否在这个已经群雄逐鹿的级别里占稳脚跟？
几个月前，我执笔了IS250 F SPORT的测试，个人颇为喜欢IS250 F SPORT的底盘调校与内饰设计，当我今天坐进RC F的驾驶席，这份喜欢丝毫没有减退，就算RC F延续了IS250 F SPORT几乎所有的设计元素。当然，一些细节上的提升，让RC F的内饰看上去更加符合该级别车型所应该有的特质，例如大面积的碳纤饰板、更多的镀铬饰条、手写触摸板、氛围灯，以及一体发泡成型的运动座椅。相比之下，C 63 AMG Coupe Edition 507和RS5 Coupe的内饰由于缺失了某些烘托驾驶氛围的元素，且布局上与各自的普通版车型差别不大，所以RC F和M4的内饰将更加符合年轻消费者的喜爱。
比较遗憾的是，RC F并没能将IS上可机械滑动的显示方式移植过来，此外一体发泡成型的运动座椅虽然提供了几乎无可挑剔的包裹性，但无法调节的侧向支撑，对于那些大多心宽体胖的金主们来说，也许算是一种潜在的侮辱。
RC F拥有出色的性能，它只是太“胖”了！
实际上，比起IS F，RC F在各方面都有了质的飞跃，可令人不解的1840公斤自重（比IS F增加了约100公斤）却让其他方面足够出色的数据打了些折扣。尽管动力总成依然是IS F上那台由丰田和雅马哈共同研发（丰田负责研发缸体，雅马哈负责研发缸盖）代号为2UR-GSE的5.0升V8自然吸气发动机，但通过优化进排气系统、换 装钛合金气门与锻造连杆，最大功率和峰值扭矩分别比过去提升了60马力和27牛·米。变速箱依旧是IS F上那台来自爱信并带有直接换挡功能（变矩器能够在2到8挡之间提供全速域锁止）的8挡手自一体变速箱。与竞争对手相类似，RC F也有多种驾驶模式可供选择，分别是ECO、NORMAL、SPORT和SPORT+，通过切换不同的驾驶模式，车辆能够综合管理包括油门响应、转向回馈、电子辅助系统，甚至液晶仪表盘显示样式的变化，而在ECO模式下，这样的变化尤为明显。
在前往拍摄地的途中，我选择了ECO模式。意想不到的是，日常驾驶中的RC F表现好得出奇。首先，通过电控进排气可变气门正时系统（VVT-iE），这台5.0升V8发动机能够在阿特金森循环和传统的奥托循环之间自由切换。尽管并不是所有人都能理解上面这句话，但当一部搭载了5.0升V8发动机，且自重达到1840公斤的性能车，在没有发动机自动启停系统的情况下，显示出百公里8.5升的平均油耗时，任何人都会瞠目结舌。
这一成绩甚至让搭配更低排量涡轮增压发动机，且车身更轻的M4都难以超越，更不用说“不是刚从加油站出来，就是在去加油站的路上”的C 63 AMG Coupe Edition 507了。其次，轻柔的转向回馈、阻尼适中的减震、平顺的油门响应、积极的挡位切换，加上静谧的行驶状态（在车身多处增加了能够降低风噪的导流鳍片），ECO模式下的RC F几乎与一部ES无异。
如果将M4的油门、减震、转向助力以及换挡时机均调至最舒适的模式，我依然更倾向于ECO模式下的RC F。虽然与C 63 AMG Coupe Edition 507和RS5 Coupe相类似，RC F的减震并不能随着驾驶模式的变化而自动做出调整。但C 63 AMG Coupe Edition 507和RS5 Coupe的减震明显更加偏重对性能的考量，而RC F的底盘调校上或多或少地体现出了东瀛性能车的特质。
拍摄地选择在距离北京二百多公里的一个偏僻山坳里。这里各种弯道比比皆是，而山路上除了这三部V8外加一部直6之外，几乎没有其他车辆。对于RC F到底能否动摇德系三甲的地位，我们都充满了期待。
值得一提的是，仅有四种驾驶模式的RC F并不能像M4那样通过对油门、减震、转向助力和换挡时机进行分别调整以组合出更多的驾驶模式，但对后桥差速器进行单独设定却能令M4艳羡不已。RC F装备了全新的扭矩主动分配差速器（即TVD，Torque Vectoring Differential），它的原理与M4搭载的主动式M差速器相类似，即通过控制多片离合器来分配左右后轮获得的扭矩，但在RC F上，驾驶者能够对其进行三种不同的设定：能够在性能和稳定性之间做出平衡的NORMAL、侧重灵活转向的SLALOM和让车辆在弯道中保持稳定线路的 TRACK。于是，在踩下油门踏板之前，我选择了TRACK，驾驶模式则拨到了SPORT+。
1840公斤的自重似乎并没有影响到TRACK模式下的RC F在高速过弯中的稳定性，但仅仅几个弯之后，我意识到，如果雷克萨斯一定要将RC F定义为“M4 Killer”，那很有可能是在突破物理极限。虽然在SPORT+模式下，转向变得紧致，变速箱也尽量为我保持较高的发动机转速以获得最佳的扭矩，但自重 似乎拖累了性能的发挥。当然，如果单说这台V8自然吸气发动机，还是令人相当愉悦的，听起来也比C 63 AMG Coupe Edition 507和RS5 Coupe更加浑厚。当然，和M4类似的是，驾驶者所听到的一部分声响是通过主动声音控制系统（ASC）由车内音响发出的，但和M4不同的是，其中融合了 V8所独有的喉音。
不可否认，RC F的假想敌已经通过涡轮增压和车身轻量化把这场游戏推向了另一个层面。尽管从参数上看，M4的那台3.0升涡轮增压发动机并没占到多少便宜，但在2挡过弯时，RC F却不能在某些点让你感觉到它和M4一样快。官方公布的0-100公里/小时加速成绩4.5秒，只 能让RC F去和RS5 Coupe一拼高下。作为四部性能车中唯一的四驱车型，尽管RS5 Coupe在弯中缺少乐趣，且转向不足的倾向略大于转向过度，稳定的过弯表现却能让任何没有太多弯道经验的驾驶者可以以最快的速度安全通过，这应该就是 RS5 Coupe存在的价值。那RC F的价值呢？耀眼的外表、豪华的内饰、富有层次的声响、轻松的日常驾驶，再加上拿得出手的性能，对于那些温文尔雅的金主们来说就足够了。至于征战纽伯格林，还是交给自重1250公斤、拥有超过540马力的RC F GT3吧。
米其林全新的顶级轮胎（Pilot Super Sport）、前六后四活塞的Brembo制动系统，加上BBS专供的19英寸轮圈，这些都能成为RC F车主炫耀时的谈资。
相比之下，虽然C 63 AMG Coupe Edition 507拥有四者之中最出色的动力参数（最大功率507马力，峰值扭矩610牛·米），但前235/35 R19、后255/30 R19的轮胎实在缺乏竞争力，这也导致了C 63 AMG Coupe Edition 507在弯中并不稳定且不易控制的车身姿态。
不过，RC F值得骄傲的簧下配置在M4看来似乎并不值得一提，因为此次参与对比的M4选装了碳陶制动系统，而它所需要克服的只是比RC F轻两百公斤的车身所产生的惯性。
原来RC F对雷克萨斯的战略意义大于产品意义
再来说说价格吧。在IS F那个年代，IS F相对M3的海外售价大约便宜20%。今天，就算选配了价值7.9万元的碳陶制动系统之后，110.6万元的M4（厂商指导价102.7万元+碳陶制动系 统7.9万元）也比119.8万元的RC F 5.0L 巅峰版便宜不少。当然，RC F也有109.8万元的驭峰版可供选择，其后桥配备的将是普通的LSD限滑差速器。RC F的定价一定是参考了C 63 AMG Coupe Edition 507和RS5 Coupe的厂商指导价，三者同为119.8万元，但后两者目前在市场上都有较大幅度的优惠。
或许RC F总工程师矢口幸彦的一段采访记录能够回答最初的问题。“我们F系列车型的产品策略是金字塔型的。顶端是LFA这样的超跑车型，中间是RC F，底端是F SPORT车型。RC F的目标用户群比较小，但它与RC的F SPORT版车型在外观方面是很像的，所以RC F的战略意义大于它的产品意义，我们希望能够通过这一类产品来带动F SPORT车型的销售。”
我的观点
奚旺：事实上，雷克萨斯并不想拿RC F去挑战M4，大家只是被它超现实主义的外观设计所迷惑，并误以为它将会撼动M4的地位。虽然过重的身形拖累了其性能的发挥，但RC F并没有离开这场游戏，因为在豪华双门高性能轿跑的市场中，它们都各自扮演着自己的角色：身披战袍的宝马M4时刻都准备战斗，奔驰C 63 AMG Coupe Edition 507则始终对其虎视眈眈，奥迪RS5 Coupe更像是一位与世无争的好好先生，而作为身着燕尾服的绅士，雷克萨斯RC F拥有抢眼的外观和优雅的举止就已经足够了。
奥迪RS5 Coupe
虽然RS5 Coupe拥有四部性能车之中最为低调的外形，它却在三部自然吸气发动机车型中拥有最高的升功率。尽管四驱不能像后驱那样为驾驶者提供充足的驾驶乐趣，却能让任何没有太多弯道经验的驾驶者可以以最快的速度安全通过。
+驾驶门槛较低，安全性突出。
-缺少驾驶乐趣。
奔驰C 63 AMG Coupe Edition 507
虽然C 63 AMG换代在即，但面对竞争对手的强大攻势，奔驰在升级其发动机之后推出了C 63 AMG Coupe Edition 507。事实上，如果不把它开上赛道，它是一部非常好开的性能车（除了油耗较高），但如果你就此大意，它会时刻展现出它的极限，毕竟胎宽是它的软肋。
+动力参数完胜对手。
-油耗惊人。
宝马M4双门轿跑车
当宝马将涡轮增压发动机做得跟自然吸气发动机一样平顺的时候，作为该级别中的“众矢之的”，M4的实力真的不容小觑。更轻的车身重量配以更大的动力输出，再加上碳陶制动系统，至少目前在性能方面，它依然能够稳坐头把交椅。
+性能堪称完美，乘坐空间使用率高。
-驾驶模式调整较为复杂。
雷克萨斯RC F
耀眼的外表、豪华的内饰、富有层次的声响、轻松的日常驾驶，再加上拿得出手的性能，对于那些温文尔雅的金主们来说已经足够了。至于征战纽伯格林，还是交给自重1250公斤、拥有超过540马力的RC F GT3吧。
+超现实主义外观内饰设计，后桥差速，器三种模式可调，燃油经济性出色。
-自重太大。
