虽然直升机市场的增长仍主要依赖军事领域需求的驱动，但随着全球经济发展过程中，各地区对直升机需求的加速，直升机民用市场的份额也在稳步增加。例如，制造商已经看到，直升机用于支线航空旅行的潜力在扩展。这是因为，直升机可以为甲乙两地提供更快的连通，而不需要为建设基础设施付出高昂的成本。问题是，目前的技术是否已经能够实现这样的飞跃？
在燃油价格低廉，同时一些城市有大量投资流入时，利用直升机出入城市直升机起降场的想法看来是可行的。但今天由于燃油成本增加，世界各地只保留有少量的客运直升机公司。眼下，全球直升机市场一直在稳步增长，但今后20年中，固定翼支线喷气客机的市场份额预计将从13%下降到6%。这样的趋势使制造商觉察到，随着飞行速度的增加和劳动生产率的提高，在短程航班领域，直升机确实可以从目前由固定翼支线飞机占据的市场中抢到一席之地。
“为什么直升机成为支线航空运输新手段的想法尚未能成为现实，个中原因之一是，直升机噪声特别大，从老远就能感受到。这自然是航空公司在改用直升机之前要思之再三的。”里根卓夫说，“但先前迫使经营者打消用直升机进行客运服务这个念头的一些因素，现在已经影响到服务于大城市的大型机场了。例如，人们对空中交通大幅增长所带来的噪声和对环境产生的影响充满担忧，这种担忧阻碍了机场的基础设施建设，从而造成机场拥堵。在这种形势之下，采用直升机服务于通勤和支线航线的想法开始再次冒出来。”
目前，无论是一架19座的比奇飞机还是180座的空客飞机，其每次起飞和降落，都要占据跑道的一次起降时间。因此，在解决“运力和需求”之间的困境时，人们常常更多地认为，让较小的固定翼飞机出局，留出更多的跑道时间给较大的飞机是合适的。而这在许多航空公司中确实成为惯例。尽管如此，支线航空的需求依然不能完全得到满足，机场的拥堵问题迫切需要更精心设计的解决方案。这恰巧就是新的直升机工程解决方案得以施展的地方。
“当然，在某些地方增加运力是比较容易的事。但在大多数情况下，建一条新跑道是一项需要进行长期规划的工程。因此，如果一时无法扩建基础设施，而需要运载的旅客数量又不太多的话，垂直起降是一个很好的解决办法，因为你只需建一个直升机起降场。”里根卓夫补充说。
目前，飞机制造商也在根据航空运输业的趋势进行重新布局。庞巴迪公司最近确认撤出其20年前率先开发的小型支线喷气客机市场。该公司的代表称，虽然他们相信公司的CRJ仍有销售潜力，但他们未来将更专注于新的CS系列窄体飞机。
尽管如此，里根卓夫称，若说现在就摈弃支线喷气客机，还为时尚早，因为即使最先进的直升机也还达不到它的速度。在选择航空运输飞行器时，应根据实际情况来确定可行方案，而不是简单的一刀切，直升机更适合为300千米及更短的航段提供支线服务。“如果在下一个十年中发生这样的变化，我们将见证一个更加多样化的航空产业的降临。”
