一年前，我受邀去德国慕尼黑测试了全新的宾利欧陆GT Speed车型。在不限速高速公路上尽情享受625马力和800牛·米所带来的惊人加速力是一次让人难忘的体验。但我甚至觉得这款车还应该更快一点，因为 这部宾利至少应该在直线加速中能与最快的保时捷、法拉利、兰博基尼或者同样来自英国的阿斯顿·马丁相抗衡。但销售数字表明，消费者的思维以及关注度和广义 上的高性能车爱好者截然不同。在2013年，欧陆GT车型在中国地区的销量增长了46%，但在全部交付的900台中有734台是入门级的V8型号。
读者们肯定更乐意看到一台更快的跑车出现在报道中，而消费者则大多希望购买综合性价比最出色的车款，现在这两种带有冲撞性的意愿有望同时获得满足， 因为宾利推出了V8 S车型——一款定位介于V8和W12之间的运动增强版本。这将是欧陆GT的第4个车款，同样可以提供硬顶以及敞篷型号。这样一款新品很容易让人联系到那个 保时捷911 Carrera和Carrera S，显然宾利从自己的集团同胞品牌那里获得了不少商业灵感。和911系列一样，相对于基础的V8版本，V8 S在性能上的改进不仅限于提供更多的功率，它在底盘、配置和外观方面都进行了微妙的提升。
所以除了更快，它也应该更注重驾驶感受。那么它的感觉怎么样？我的体验是从一台敞篷型号开始的。方向盘的轻重设定棒极了，甚至要比911还要好，还 没有离开停车场我就感受到了这点。这是因为它还没有换上时髦的电动助力转向系统，液压助力转向系统能营造一种稳固和诚实的转向感受，给人开得很猛的信心。 你能够通过手指感受到前轮胎的确有275毫米那么宽，无论在什么样的车速下它都不会失去指向性，双手跟着道路的弯势转动，方向盘就能把你的意图非常直接地 传递给车轮。2.6圈锁止的转向齿比不算很快，但胜在可以应对多样的操控习惯，而且即便在公路上开得很快，就像我在试驾一开始的一段路所做的那样，它也能 维持足够的敏捷，让重量高达2470公斤的车身毫不迟疑地切入弯角。
不过当车身真的转入弯角，V8 S的重心就开始外倾，外侧的前轮可以感觉到在“吃力”，你的身体也会开始向弯道外侧方向的座椅表面施压，转向在这时候开始变得有些发紧，如果在此刻继续增 加转向角度，那么通常的结果就是前轮在彻底撒手之前会用分贝不断增加的嘶叫来表达自己的力不从心。即便是与其他将发动机安置在前侧的GT相比，这台宾利的 重心依旧要高很多，虽然它的四驱系统在通常情况下会把60%的动力传递给后轮，但只有在那些弧度不是很大的弯角里，四驱系统的效用才能特别明显地发挥出 来。
所以这或许是为什么宾利将试车的地点选在位于美国西海岸的圣地亚哥，因为这里不仅有利于考验车辆重心、底盘平衡和转向响应的蜿蜒山路，而且还有宽阔 的海岸线公路以及起伏不定甚至表面拥有大量破损的普通公路。宾利的设计者很清楚，无论配备什么样的发动机，欧陆GT要在U型弯角里挑落捷豹或者保时捷的胜 算不会比遭遇拜仁的恒大更多，但人们选择宾利是因为它是日常生活中更快、更安全的车。
V8 S的确比V8快了不少，虽然使用了几乎一样的4.0升双涡轮增压V8发动机，但它的功率从标准的507马力提升到了528马力，峰值扭矩则从660牛·米 增加到680牛·米，配备相同的ZF8挡自动变速箱，硬顶和敞篷车型的百公路加速成绩分别是4.5和4.7秒，而普通的V8型号则分别需要4.8秒和 5.0秒。或许你会说这不算什么，因为保时捷918 Spider的成绩只有它的一半，而那些更主流一些的超跑现在至少也挤进4秒。但它们中很少有谁像这台宾利那样能够随时随地并且几乎不计次数地反复兑现自 己的最佳表现。不需要任何复杂的操作，也无须任何特殊的加速技巧，你要做的只是挂入S挡，将两个踏板同时踩死后稍等片刻，然后松开制动⋯⋯
宾利是现实主义的代名词，它更注重实际，而不是拥有众多附带条件的所谓“极限”，在这款产品身上最不现实的部分是高达309公里/小时的极速(敞篷 车型只慢了1公里/小时)。圣地亚哥没有德国那样的不限速高速公路，非但如此，而且我们途经的10号高速公路据说是美国最堵车的高速公路，并且在开始试驾 之前一天的晚宴上，我几乎听了一晚上另一位同行在这里被高速巡警逮个正着的经历。不过我还是找到机会在一段路况稍好的高速路段从时速大约100公里开始一 口气杀到了260公里。虽然少了2升排量和4个汽缸，但当我猛地踩下右侧的踏板，就好像要踩死地上的一只蟑螂，从1700转/分就能全数爆发的扭矩还是会 像水闸开闸那样似的立刻倾泄而出。这台V8的红线转速并不高，大约在6500转/分时变速箱就会强制升挡，但除了为了探明它的实力而刻意为之外，你会觉得 4000转/分以上的转速都是多余的，甚至3挡以下的挡位也可以忽略不计。这就是典型的宾利式性能策略，它要的是速度而不是激烈，汹涌到近乎荒谬的中低转 扭矩可以让大部分低速挡位长期闲置，你可以完全依靠踏板来倾泻所有的功率，加速表现的华丽程度完全取决于你对右腿肌肉的掌控。
受益于这个品牌在轮拱下填充超大号轮圈的丰富经验以及CDC可变阻尼悬架系统，这款车的驾驶感非常沉着。这种悬架系统可以提供4种不同的阻尼硬度， 这意味着V8 S车型不仅仅只是在赛道或者道路条件一流的环境中才能开得快。更棒的地方是从设置成最软一直到最硬，转向特性所受的干涉微乎其微，这一点与采用空气悬架的 奥迪RS6完全不同。在驾驶奥迪的超级旅行车时，我发现如果想要坚决的转向响应就必须把悬架设置到最硬，但如果想在高速公路上挑战极速却又必须把悬架调成 最软。而在宾利V8 S上，即便是在颠簸的路面上选择相对较软的阻尼设置，转向的响应性和服从性仍然可以让人满意。并且，随着试驾里程的增加，我越来越确信比普通型号降低10 毫米的底盘、硬度增强的减震弹簧(前侧45%，后侧33%)和抗扭曲能力增强了54%的后防倾杆显著改善了底盘的平衡性。
更运动的底盘设定并没有给乘坐的舒适性带来什么影响，理论上它应该比普通版更硬一些，但至少在600公里的试驾体验中这种感觉很不明显，所以我猜想 这款车对于中国的公路适应起来应该没有任何问题，虽然在低速驾驶时超低扁平率的轮胎难免会导致乘坐感有些僵硬，但是对付起那些让人讨厌的减速带时，刚性的 车身确保了悬架可以提供不错的缓冲。以稳定的速度长途驾驶，精巧的减震消除了大部分来自路面的干扰，再加上带有按摩功能的宽厚座椅，你会感觉就像坐上了一 张魔毯而非一辆能够突破300公里/小时大关的宾利。驾驶着这样一款汽车你不会惧怕任何艰险的长途跋涉，它既是一辆喧嚣而又快速的点对点超级GT，也能让 你在一整天的闲庭信步后不会感到丝毫的疲倦。它还有让人忍不住会往后视镜里多看几眼的发动机舱盖以及宽大的扰流板，让人倍感称心的精巧内饰以及和911相 比大得就像是飞机头等舱一样的后排空间。
这款宾利可以提供17种标准车身颜色以及相应的内饰配套方案，如果你觉得想要点更特别的，那么宾利至少可以提供大约130个现成的车身颜色供你选 择，你还能选择任何一种你知道的珍惜木材装点内饰。当然，如果你硬想在后排按上一个国际象棋的棋盘甚至一台浓缩咖啡机，宾利也一定有办法帮你办到。这些特 殊的服务能够让你在仅仅只是交付定金的时候就倍感激动。它的价格还没有公布，肯定会比V8车型贵一些，但如果你在追求最佳性价比的同时想要将美好的购车体 验延续更长的时间，那么你就该选择这款V8 S，因为它不仅比普通的V8车型更快，而且也的确更全面和优秀。
