当前，越来越多的港口城市提出将打造成为国际航运中心或者区域性国际航运中心。然而，如何提升现代国际航运中心重要“软实力”的航运金融服务水平仍是各港口城市迫切需要解决的难题之一。在国际航运金融中心逐渐东移的背景下，我国的港口城市该如何抢抓机遇，顺势而为？中国船级社又将起到怎样的作用？就此，记者日前专访了中国船级社总裁李科浚。
高度关注海事金融服务
究竟什么才是现代国际航运中心？李科浚提出了有别于传统航运中心的概念，他认为，现代国际航运中心日益与金融、商贸中心渗透融合，已经发展成为集商品、资本、技术和信息等要素于一体的全球性生产和再生产活动的综合资源配置中心，也是航运相关产业集群的集聚中心。从功能上来看，现代航运中心包含两大体系：一个是现代航运集疏运体系，另一个是现代航运服务体系。这两大体系并不是某一港口或某一城市能够独立具备和完全覆盖的，现代航运中心是一个“集群”的概念，由城市群和港口群共同组成。港口群解决贸易货物的吞吐问题，而城市群更注重解决服务功能问题。
那么，成为现代国际航运中心应具备哪些条件呢？李科浚认为其包括十大核心要素，分别为：货物量、港口集疏运、航运及管理能力、修造船及装备工业等硬实力，海事金融服务、海事文化、海事人才、海事信息服务、保险与再保险、海事政策与法律环境等软实力。
建立完善的海事金融保障系统
李科浚认为，真正衡量“国际航运中心”竞争力的“软实力”，虽有向亚洲的新加坡和香港逐步转移的趋势，但传统的伦敦航运中心仍然依托其国际金融、保险中心和国际海事、法律中心的绝对优势，以雄厚的“软实力”固守着传统的老牌航运中心的地位。
2008年全球金融危机的爆发，再次吹响了“航运中心”金融业务（包括保险与再保险业务）东移的号角。面对这一机遇，李科浚建议我国国际航运中心的建设发展，应重视和强调“软实力”的合理规划、细致分工，特别是在船舶金融、保险与再保险、海事信息、技术支持保障系统的建立和完善，使之具备航运中心应有的定价和综合服务能力。
与金融机构、资金需求方共御风险
随着对涉及航运业务综合服务能力的“软实力”的要求越来越高和愈加明确，现代国际航运中心的标准和要求在进一步提高。李科浚认为，在加强中国国际航运中心服务功能的提升与创新，加快航运要素集聚，特别是金融服务方面，中国船级社将发挥重要作用。
李科浚表示，国际航运中心应具备支撑海事业健康发展的造血机能。目前,全球船舶贷款规模约3000亿美元/年，伦敦约占20%；全球船舶租赁交易规模约700亿美元/年，伦敦约占50%；运费衍生品市场规模约1500亿美元/年，伦敦约占30%。与之相比，我国的航运中心还有很大差距。国内与航运相关的保险、银行等一系列机构在船舶融资方面还处于初级发展阶段，航运融资业务、创新产品总体上来讲还不多，风险控制力相对较弱。因此，如何保证航运资本安全，是做大航运融资市场的关键因素。
作为联系航运业、造船业与金融业的重要纽带，在产业与银行结合过程中，中国船级社可以与金融机构、资金需求方共同构筑抵御资本风险的“铁三角”，为行业金融资本的安全使用提供一定的保障。李科浚透露，目前,中国船级社已经和相关银行、基金建立起相对规范的运作模式。中国船级社的船舶证书、检验报告已成为融资银行监管船舶项目的重要依据，中国船级社提供的船厂评估、航运公司管理体系认证等服务，是融资机构放贷决策和保障资金安全的重要依据。
众所周知，航运金融提供生产资本，而保险和再保险是再生产的动力之源。据统计，仅伦敦就占全球海上保险市场份额的23%，集中了全球船东保赔协会保费的67%。我国在建设国际航运中心过程中，保险与再保险服务的短板亟待突破。“船舶入级是船级社对船舶进行技术监督和检查的重要手段，也是保险商决定费率高低的依据。船级社在船舶设计、建造、营运和维护的各个阶段，都要对其进行监督，随时了解船舶的安全和质量状况。这，恰恰是保险公司渴望得到的。因此，船级社是保险公司的技术支持者，有了技术支持，保险公司的经营风险将得到更有效的控制。”李科浚说。
另外，李科浚认为，船级社还可以通过发挥技术中心、信息节点的作用，推动构建成熟的海洋文化、海事人才和法律环境。目前，中国船级社正在和天津船舶产业投资基金合作，为促进天津海事人才培养机构建设牵线搭桥。
