中国商飞被指“野心家”
从项目启动至今已经超过10年的支线喷气式客机ARJ21，在该类型飞机市场已经面临严重萎缩的状况下，仍然需要至少一年才有可能交付并投入商业运营；公司的核心项目C919单通道干线客机在经历过设计更改以及延期之后，面对同级别竞争对手也已经几乎没有优势可言。
在全球民机制造商中，目前尚未出现一家兼顾支线与干线产品并同时取得良好市场效果的企业。然而中国商飞似乎仍然在坚持同时推进ARJ21与C919两个产品的进展。正因为如此，他们或许将在未来很长一个时期内承受着来自技术、市场、资金、人力资源乃至舆论环境的压力，对于一家民机制造领域的后来者而言这并非是一件易事。
ARJ21的坚持
在相当长一段时间里都刻意保持低调的中国商飞选择在去年12月30日为首批交付的两架ARJ21举行了一个小型的下线活动，这两架组装完毕并安装有全部客舱设备的飞机从中国商飞上海飞机制造有限公司(下称上飞厂)总装线内被拖车拖出厂房，但机身尚未喷涂运营商成都航空有限公司(下称成都航空)涂装。
同一天，被称为“铁鸟台”的“飞控液压系统综合试验台架”也正式宣布启用，这一试验台主要用来测试C919系统级研发和验证、飞机级多系统综合验证，以及飞控系统、液压系统和起落架系统的适航验证等试验任务，对确保飞机系统集成、试飞安全、试飞故障排查、后续型号改进等提供重要保障。
“目前ARJ21所有的技术问题都已经解决，今年最主要的任务就是完成适航认证所需要进行的全部试飞科目，计划在今年年底取得国内适航认证，并可以在明年开始交付给客户，”一位中国商飞内部人士1月2日在接受本报记者采访时表示，“因为天气等原因，适航认证的进展并不顺利，一些天气条件下的试飞需要等待合适的时机，这是项目延误的重要原因。”
2007年，被命名为“翔凤”的ARJ21在同样的场地内举行了一场盛大的下线仪式，并在2008年底完成了首次飞行。随着中国商飞在2008年的成立，这一原本属于中国航空工业集团旗下的项目随上飞厂一起被划归到中国商飞，并继续相关的研发和适航取证工作。
按照正常的试飞以及适航取证等节奏，飞机将在2011年交付给成都航空这家由中国商飞与四川航空集团以及成都市政府合资成立的企业。
然而适航取证阶段遇到的问题似乎要远远超过中国商飞的预想，飞机本身存在各种技术问题的传言也始终通过各种渠道在业内流传。根据中国商飞方面提供给本报记者的材料显示，从2009年开始几架测试机先后在起落架应急放试飞中出现多次“前起未成功放下上锁”的问题，这不仅将影响到飞机的适航取证，更对飞机本身安全性方面带来很大的隐患。中国商飞在组织技术团队经过重新设计改进，直至2013年3月才解决这一问题。
而为了能够使ARJ21以及未来的C919获得进入国际市场的资格，中国商飞在2009年成立了适航工程中心，开始为取得交通运输部中国民用航空局和全球民机制造业最高标准的制定方美国联邦航空局(下称FAA)适航认证而开展工作，其中FAA方面与中方一起对ARJ21进行影子审查，虽然并非正式的适航审定，但此举对国产民机制造业在这一领域的经验积累将起到很重要的作用。
“中国商飞作为一个新公司，目前在技术标准和经验以及人才储备上都存在不足，一方面要推进C919项目，另一方面还要兼顾ARJ21，两边很难兼顾，”一位国内民机制造业资深人士在接受本报记者采访时坦言，“不可否认ARJ21项目上的经验可以被C919所借鉴，但在现有条件下同时推进两个项目的结果就是两头都耽误。”
在去年9月的第15届北京航展上，中国商飞副总经理罗荣怀在接受本报记者采访时对记者确认，相比于原定计划的2014年6月，C919将推迟一年至2015年首飞。“按照国际飞机制造规律，交付时间一般在首飞之后两年，即大飞机要在2017年交付。”
生存空间遭吞噬
尽管进度的延误在民机制造领域属于正常现象，但产品本身研发的周期也将使潜在竞争对手以及目前控制着市场的民机制造巨头们得意从容地进行产品线的布局以及新技术的应用，从而确保自身在这一领域保持着优势。
而产品投向市场的时间越迟，其市场生存空间则越有可能被竞争对手所吞噬，这一点对于ARJ21以及C919而言都将是无法逃脱的问题。
作为与中国商飞有着直接关系的成都航空一共订购了30架ARJ21，其他客户还包括GECAS、老挝航空、山东航空等国内外航企以及租赁公司。而深圳航空有限责任公司则有一份总数达100架的订单。中国商飞副总经理史坚忠此前曾透露，目前ARJ21-700已获得252架订单。
然而值得注意的一点在于，目前山东航空运营的机型以波音737为主，而与ARJ定位相似，座位数在一百座级以下的CRJ系列正在逐渐退出运营。而深圳航空目前机队中也并未有支线机型在运营。另外ARJ21还在两年前失去了印度尼西亚鸽航总数达40架的一笔海外订单。
根据中国商飞目前的计划，2014年全年将主要进行ARJ21适航认证工作，而从生产组织上看仅仅处于预投产阶段，“在今年内都不会确定具体的产能计划。”前述中国商飞人士对本报记者透露，这也意味着即使顺利通过适航认证，到正式投产以及开始批量交付注定还需要一个较长的阶段，在新订单难以增长、老订单面临流失的状况之下，显然无法就ARJ21商用的价值进行进一步的探讨。
反观国产C919大飞机，在确定使用传统铝锂合金替代此前计划的复合材料来制造机身以及机翼的部分结构之后，其整机重量超出此前设计，这也将削减掉一部分运营成本方面的优势。而在与波音最新的单通道机型737MAX以及空客A320NEO采用几乎相同CFM的LEAP系列发动机的基础上，不管是在市场基础还是机型成熟度乃至口碑方面均处于劣势。
而将上述两种定位为竞争机型的C919目前获得的订单均为国内航空公司以及利益相关的租赁公司，虽然目前380架的数量看起来是个不错的成绩，但反观加拿大支线飞机制造商庞巴迪公司已经完成首飞的C系列目前所获得的订单数量来看，想要在单通道干线机型上通过错位竞争或是全新产品来挑战双巨头难度并不低于研发一款飞机本身。
