主要动力源：赛车的8缸发动机
驱动力的主要来源是功率高达612 hp的4.6升8缸发动机。该发动机源自大获成功的RS Spyder的动力单元，因此这台发动机能够达到9,150 rpm的最高转速。与RS Spyder的赛车发动机一样，918 Spyder的这台动力单元采用了带独立油箱和集油器的干式油池润滑系统。为了减轻重量，油箱、集成在副车架中的空气滤清器和进气口等部件均采用碳纤维强化树脂制成。设计中采用了更多轻质措施，例如钛制连杆、薄壁低压铸造曲柄箱和气缸盖、带有180°曲轴销偏距的高强度轻质钢曲轴以及合金钢/镍制成的超薄壁排气系统等。V8发动机具有令人惊叹的特性：不再支持任何辅助系统，无外部皮带驱动，因此发动机变得非常紧凑。重量和性能的优化使得单位容积功率约为132 hp/l，在保时捷自然进气发动机中达到了最高水平，大大超过了Carrera GT（106 hp/l），对于一款自然进气发动机来说绝对非常出色。
独特的赛车设计传承：顶管
918 Spyder的发动机不仅仅拥有卓越的性能，其浑厚的运转声同样令人心潮澎湃。这首先要归功于顶管，即后端上部位于发动机正上方的尾管。这是唯一一款采用顶管的量产车型。顶管的最大优点在于优化了散热，因为高温废气可通过最短的路径排放，并且排气背压保持在较低水平。这一设计需要一种全新的热力学空气导流概念。在HSI发动机中，高温侧位于V型气缸内侧，进气通道位于外侧。另一项优点是，发动机舱可以始终保持更低的温度。这对锂离子高压动力蓄电池特别有利，因为这种蓄电池在20至40℃时才能发挥最佳性能。最终，蓄电池主动冷却功能所需的能量得以减少。
与传动系统并驾齐驱：混合动力模块
与保时捷当前的混合动力车型一样，918 Spyder采用了并联式混合动力设计，将V8发动机与混合动力模块相连接。混合动力模块包含一个115 kW电动马达和一个连接内燃机的分离器。由于采用了并联混合配置，918 Spyder可单独通过后桥的内燃机或电动机驱动，或者由两者共同驱动。作为典型的保时捷超级跑车，918 Spyder的动力装置也安装在后桥前方，与前桥之间不产生任何直接的机械连接。
为获得低重心而颠倒布置：Porsche Doppelkupplung（PDK）保时捷双离合器变速箱7速Porsche Doppelkupplung（PDK）保时捷双离合器变速箱将动力传输至后桥。这款高性能变速箱是大获成功的PDK变速箱中运动性能最强的版本；它专为918 Spyder进行了重新设计，并且为获得高性能而经过了进一步的优化。为了使整车保持低重心，变速箱安装在较低的位置，并且相对于其它保时捷车系沿纵轴旋转了180°。如果后桥不需要动力，两台驱动装置可通过打开分离器和PDK离合器断开。这一操作在内燃机关闭时，于保时捷混合动力驱动装置典型的“航行”模式后台进行。
独立的四轮驱动：带电动马达的前桥
前桥上配备了一台输出功率约为95 kW的独立电动马达，以固定的传动比驱动车轮。在车速很高时，由一个分离器将电动马达分离，以防止马达超速。驱动扭矩针对每个车桥独立控制。这将使四轮驱动系统获得超快的响应性，从而在牵引力和驾驶动态方面提供巨大的潜力。
带插电式充电系统的锂离子蓄电池
电动马达的电能存储在水冷锂离子蓄电池中，蓄电池由312块独立的电池组成，每个电池的电量约为7 kWh。蓄电池在充电和输出方面均采用以性能为主的设计，因此能够满足电动马达的性能要求。锂离子高压动力蓄电池的电能和使用寿命取决于多种因素，其中包括温度。因此，918 Spyder的蓄电池需要通过专用的冷却回路进行水冷式冷却。高压动力蓄电池在全球提供7年保修。
为了给蓄电池充电，保时捷开发了一款带插电式车辆充电接口并具有更强能量回收潜力的新系统。车辆充电接口位于前排乘客侧的B柱中，用户可通过其将蓄电池与家庭电源连接进行充电。充电器将电源的交流电转换为最大充电输出功率为3.6 kW的直流电。通过随附的保时捷通用充电器（交流电），高压动力蓄电池的充电时间不超过4小时。
